利用数据可以让城市的公共交通变得更加智能。
城市、技术和数据的交叉点主导着我们的世界。长期以来，城市一直是全球经济增长的引擎，它们越来越依靠技术和数据来使其运转良好。不幸的是，尽管有十多年的概念热炒，从“物联网”到“智慧城市”，我们仍然在理解和使用城市运营中产生的数据方面投入不足，这对于公共交通来说尤其如此。
对于近几十年来的所有技术进步，公共交通政策的应对方式看上去与80年前基本相同：建造大型、昂贵的地铁系统，然后运行一些大型公交车来完善整个城市的交通网络。建成后，此基础结构往往可以很好地工作，但需要数十年的工作和数十亿美元的资金。同时，还具有许多缺点。
首先，覆盖整个市区通常意味着巨大的运营补贴，通常是针对许多载有很少乘客的车辆，但这是提供全市范围交通服务所必需的。将更多的乘客吸引到低座驾线路需要频繁的服务，这需要花费大量金钱，并且在车座不足时很难证明这一点。打破这个周期是艰难的。
其次，基础设施是固定的。如果住房类型发生变化，或者规划人员对将其放在首位的决定不当，则无法移动地铁或有轨电车。
为大多数建设的公共交通工具
对于尚未建立大型正式运输网络的新兴市场城市，我们建议使用替代方法。在这些城市中，公共交通基本上是非正式的，由庞大的无补贴出租车的路线网络组成，全部由独立运营商运营。这些网络每月在新兴市场城市运送约20亿人口（通常约占人口的80％）。
为何抛弃传统模式，取而代之的是，相对便宜的升级（与构建新的地铁系统相比）可以使非正式的公共交通工具成为在的最佳方式，从而达到实现良好公共交通的每个目标：安全、速度、可负担性以及整个城市的交通便利。
安全解决方案便宜且相当简单。明确的标准将有很长的路要走。更为重要的是一种新的驾驶员付款模式。当前的设置补偿了他们所聚集的乘客数量，因此要求他们快速开车以达到收支平衡。
借助遍布整个城市的专用车道网络，现有的小巴出租车车队可能是前往市区内几乎任何地方的最快旅行。即使没有补贴，非正式运输也已经转移了世界上大多数城市的穷人。
与常规城市公交车和铁路网络通常使用的50－60％以上的运营补贴相比，只花少量的公共资金来降低价格就可以使价格更加负担得起，这对于市政府来说是一笔便宜的交易。
由于非正式网络已经覆盖了大多数发展中国家的城市，因此无需升级即可覆盖几乎所有城市居民。与正式系统相比，这是一个很大的优势，在正式系统中，出行和城市范围内的通行之间存在着众所周知的权衡。在资源有限的情况下，城市面临的选择是投资于服务于尽可能多的人（通常在城市核心附近的主要通道），或在没有服务的社区中扩展服务（通常在外围的低密度区域）。
较小的车辆以较低的运营成本运行时，这种折衷就不存在了。非正式车辆可容纳12－16人，而不是城市公交车所需的40名在座乘客。每公里资本和运营成本低得多，覆盖范围很容易做到。
信息结构
为了将所有这些整合在一起，乘客必须知道如何使用网络。他们必须知道旅行需要多长时间，可以选择哪些路线以及何时到达车辆。
我们使用“信息结构”一词来描述支持城市的信息层。与基础设施类似，它本身并不是目的，而是一个运作良好的城市的基础。有组织的集中式数据集可以帮助居民实时做出决策，然后从长远来看帮助决策者做出明智的选择。
城市的信息结构层可以为所有基本服务提供信息，而不仅仅是公共交通。但是，公共交通信息结构对于实现分布式公共交通的愿景至关重要。车辆必须连接到网络，然后必须对网络进行集中管理，以使许多独立运营商保持一致。
结果可以是有关车辆、车站和手机上的实时信息，从而为乘客提供了在城市中移动的支持。驾驶员将获得“乘客发现者”，而驾驶员将获得他们所需的数据，以微调运营、经济性和效率。
居民拥有一个运转良好的网络，可以将其局居民往返于受教育、赚钱、消费和娱乐的地方。对于大多数人来说，这比昂贵的地铁线要好得多，后者要花十年的时间才能建成，然后需要多次连接（通常是连接公交线）才能到达最终目的地。
实现这一愿景是可能的，但是很困难。虽然比大型的新基础设施投资便宜，但是建筑信息结构需要有意义的投资来雇用和培训人员来管理复杂的系统。
这项投资值得。有了它，城市可以为轻资产公共交通开辟一条新的道路，为数十亿人带来更好的生活，而且速度很快。
