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欧洲半导体双雄同创新高
恩智浦半导体于美国股市周四盘后宣布，董事会已批准支付期中股利并扩大2021年股票回购授权额度。这些行动是基于恩智浦资本结构的强大实力，以及董事会对公司驱动长期成长和强劲现金流能力的信心。恩智浦董事会周四批准在2021年第3季就每股普通股支付0.5625美元的期中股利。期中股利将于2021年10月6日以现金支付给2021年9月15日当日持有恩智浦普通股的股东。
此外，恩智浦董事会依照过去将超额现金流归还给股东的传统做法、批准2021年股票回购计划额度扩增20亿美元。先前核准的股票回购计划目前还剩余约3.8亿美元。
恩智浦8月2日表示，本季整体营收将介于27.75-29.25亿美元之间、以中间值(28.50亿美元)来计算相当于年增26%(季增10%)。恩智浦第2季车用芯片营收年增87%(季增3%)至12.62亿美元、营收占比自前一季的47.9%升至48.6%。
从具体数据看来，恩智浦第二季度收入为 26 亿美元，比去年第二季度增长 43%。当然，2020 年春季是恩智浦汽车业务的低点，整体业绩同比下降 18%。恩智浦最大部门的收入现在已全力以赴，同比增长了 87%。工业和物联网 (31%) 和移动 (36%) 也出现强劲增长，而通信基础设施和其他活动则下降了 8%。供应限制仍然是恩智浦的一个问题，尽管它正在采取措施增加供应。
在新消息公布之后，恩智浦周四上扬2.04%、收222.24美元，创史上最高收盘纪录，连续第5个交易日收涨，盘后续升0.34%至223.00美元。
与此同时，NXP的竞争对手意法半导体的股价也逼近2001年高点。
数据显示，意法半导体2021年第2季(截至2021年7月3日为止)净营收总计29.9亿美元，同比增长43.4%。从同比看，除射频通信子部门外，所有产品部门都实现净营收增长。在OEM和代理两个市场，销售收入分别增长38.4%和53.1%。从环比看，净收入下降0.8%，不过，比公司指引中位数高300个基点。ADG和MDG两个产品部都实现了净营收环比增长，而 AMS产品部净营收环比下降。
毛利润总计12.1亿美元，同比增长66.1%。毛利率为40.5%，同比增长550个基点，主要得益于闲置产能费用降低、制造效率提高以及产品组合改善，不过，扣除货币对冲后外汇不利影响抵消了部分增长。得益于价格和产品组合优化，第二季度毛利率比公司指引中位数高100个基点。
意法半导体周四上涨0.23%、收43.05美元，今年以来上扬15.98%。意法半导体8月23日收盘价(43.16美元)创2001年2月6日以来收盘新高。
CNBC周四报导，受全球芯片持续短缺影响，福特汽车公司(Ford Motor Company)下周将再度削减高利润F-150皮卡车与其他两款车型产量。咨询公司AlixPartners预估，芯片短缺将导致全球汽车业2021年营收短少1,100亿美元。
英国汽车制造商和贸易商协会(SMMT)会长Mike Hawes周四指出，全球芯片短缺目前还看不到趋缓迹象。IHS Markit 8月19日发表报告指出，2021年全球轻型汽车因芯片供给不足而短少的产量预估介于630-710万辆之间。
恩智浦未能预料到对其汽车芯片的需求会增长多快，但它不会再犯这种错误。
如今，恩智浦首席执行官库尔特·西弗斯（Kurt Sievers）正在做一些不久前似乎还没有必要的事情：那就是直接与汽车制造商交谈。以前，他的客户，即用芯片制造模块的所谓一级供应商，会照顾到这一点。毕竟，他们需要确保汽车公司及时获得电子产品。提供芯片是恩智浦的工作，其中许多芯片是在代工厂制造的。该供应链内的互动通常仅限于上一级或下一级。
正如我们在过去一年中看到的那样，汽车制造商一直在为这种划分付出高昂的代价。供应链起点（代工厂）的制造能力短缺一直在影响汽车生产，在全球造成数百亿美元的收入损失。如果汽车公司更加关注半导体行业的复杂性，事情可能不会变得如此糟糕。
因此，如今 Sievers 与其客户的客户密切互动。“我每天都与我们的一级客户的 CEO 和汽车公司本身保持联系，努力确保我们能够满足他们最紧迫的需求，日复一日地手持发货，”恩智浦 CEO 告诉投资者在电话会议上表示。
他在接受彭博社采访时表示，一旦管理当前短缺的需求消失，Sievers就想继续说话。这是因为，除了导致短缺的几次中断之外，恩智浦还没有看到需求的结构性增长，至少没有完全实现。这是 Sievers 不想重复的错误。
最初，汽车芯片短缺被解释为某种自我伤害。当新冠病毒大流行开始出现并缓慢重新订购时，汽车制造商很快取消了订单，这使得汽车供应链排在代工厂队列的后面，而代工厂到那时已经被其他行业的订单填满了。汽车制造商已经铺好了床，现在他们不得不躺在床上。
这里面有很多道理。当然，大流行及其后果暴露了汽车行业供应链模式的缺陷，至少在半导体方面是这样。正如 Sievers 向投资者指出的那样，3-6 个月的半导体制造周期与汽车制造的准时化物流根本不相容，需要有一个缓冲区。
在这方面，汽车制造商已经采纳了 Sievers 的建议。例如，在福特的上一次财报电话会议上，该公司首席执行官吉姆法利表示，他的公司已经开始建立库存，并正在采取更加亲力亲为的方法来采购半导体。“风险缓解措施包括储存关键部件，如半成品、双重采购和单一来源的设计互换性，”他说。
但正如恩智浦上个季度已经解释的那样，目前对汽车芯片的高需求不仅仅是去年中断带来的反弹效应。以恩智浦 2021 年上半年的汽车收入为例，尽管汽车产量下降了 13%，但仍比 2019 年上半年增长了 21%（为了更公平的比较）。这只能用汽车中更高的芯片含量来解释。
Sievers 承认，恩智浦并没有预料到需求增长会如此强劲。然而，展望未来，他不会再那么容易被蒙蔽了，因为“我们已经与汽车公司建立了极大的联系”，并且由于这些新关系，长期预测将得到改善。“我们从中吸取了很多教训，”Sievers保证道。
全球最大的汽车零部件供应商德国技术和工程集团博世认为，随着全球芯片短缺的加剧，汽车行业的半导体供应链不再适合其需求。
博世管理委员会成员Harald Kroeger周一在接受 CNBC 的Annette Weisbach)独家采访时表示，随着全球对芯片的需求激增，从汽车到 PlayStation 5s 和电动牙刷，供应链在过去一年已经崩溃。
Kroeger说，在需求激增的同时，几个关键的半导体制造基地***停产，这加剧了这种供应紧张。
2 月，德克萨斯州的一场冬季风暴导致恩智浦半导体公司停电，该公司是汽车和手机芯片的主要供应商。今年 3 月，汽车行业最大的芯片供应商之一瑞萨 (Renesas)在日本经营的一家半导体工厂发生火灾。8 月，马来西亚的工厂被关停，因为为减少冠状病毒的传播采取了国家封锁措施。
因此，大众汽车和宝马削减了产量，因为它们难以获得制造汽车所需的芯片。Kroeger 说，这些公司和半导体供应商现在应该考虑如何改进芯片供应链。
“作为一个团队，我们需要坐在一起问，对于未来的操作系统是否有更好的方法来延长交货时间，”他说。“我认为我们需要的是（供应链的）某些部分的更多库存，因为其中一些半导体需要六个月才能生产。你不能在每两周收到订单的系统上运行。这不再行得通了。
Kroeger 表示，半导体供应链问题过去一直由汽车厂悄悄管理，但现在是变革的时候了，他认为随着电动汽车和自动驾驶汽车的兴起，需求只会增加。
“每辆变得更智能的汽车都需要更多的半导体，”Kroeger说。
他补充说，电动汽车需要非常强大和高效的半导体，以便从每千瓦时的电池中获得更多的续航里程。
瑞银分析师 Francois-Xavier Bouvignies上周告诉 CNBC，内燃机汽车通常在动力系统中使用价值约 80 美元的半导体，但电动汽车使用价值约 550 美元的半导体。
博世在过去两年中在德累斯顿（德国萨克森州首府和欧洲最大的半导体集群之一）新建了一座 10 亿欧元（12 亿美元）的半导体工厂，并于上个月开始生产。
“事实上我们实际上在几年前就开始建造这家工厂，这表明我们预计需求会急剧上升，”Kroeger说。
包括英特尔和台积电在内的其他芯片巨头正计划在未来几年内建立新工厂，以提高产量。
Kroeger 表示，他预计芯片短缺将“延续到 2022 年”，并补充说他希望需求保持稳定。“我们需要增加供应，这样我们才能满足这种需求，”他说。
德国的Frank-Walter Steinmeier 本周告诉 CNBC，该工厂建于该行业的关键时刻，并补充说德国和欧洲距离实现半导体生产的数字主权还有很长的路要走。
“在我们看到国际市场供应紧张的时候，博世选择在这里投资是重要且正确的，”他在参观博世新工厂时说。
“我认为目前的情况给了我们在这个领域变得更强大的额外动力，”Frank-Walter Steinmeier 补充道。
科技网络 Silicon Saxony 董事总经理 Frank Bosenberg 表示，在过去十年中，德累斯顿半导体行业的员工人数从 45,000 人增加到 70,000 人。
“我们预计到 2030 年将进一步增长至 100,000，”Bosenberg告诉 CNBC。
追赶亚洲世界上绝大多数芯片都在亚洲生产，台积电是全球最大的芯片生产商。欧洲仅占全球半导体产量的一小部分。
“目前欧洲的需求为 20%，产量不到 10%，”Bosenberg说。
他认为欧洲应该增加半导体产量，但他指出，这是一个全球性的产业，没有一个国家甚至接近自治。
荷兰半导体设备销售商ASML是世界上唯一一家能够制造制造最先进芯片所需的机器的公司，这些机器被苹果等公司使用。
Bosenberg表示，ASML 是“行业内的主要资产”。
